UDOSTĘPNIJ

Początek czwartej dekady XXw. zastał lotnictwo wojskowe II Rzeczypospolitej na wygrzebywaniu się z głębokiego kryzysu trwającego już przeszło pięć lat. Trwająca od ponad roku reorganizacja była wciąż daleka od ukończenia, brakowało funduszy na wymianę przestarzałych maszyn, a pierwsze konstrukcje pochodzenia krajowego dopiero oblatywano.

Włodzimierz_Ostoja-Zagórski
gen. Włodzimierz Zagórski

Był to efekt działań gen. Włodzimierza Zagórskiego – dowódcy lotnictwa w latach 1924-1926 (właściwie szefa Departamentu IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych). W czasie jego urzędowania polskie lotnictwo, mające na stanie jedynie 17 eskadr, borykało się z kolosalnymi brakami kadry sięgającymi niekiedy ponad 40%. Kontynuując politykę swojego poprzednika, gen. François-Léon Leveguego, Zagórski oparł plany organizacji i rozbudowy na ścisłej współpracy z Francją. Korzystając z udzielonej Polsce pożyczki zamówił 683 samoloty (m.in. Breguet XIX, Potez XXV, SPAD 61, F-68 Goliath)  i 150 silników La Rhone (łącznie z zakupami Leveguego 2174). Po jej wyczerpaniu uzyskał zgodę na budowę kolejnych 405 samolotów na licencji w kraju. Liczba zamówionych płatowców sięgnęła 1083 sztuk, co razem z wcześniej posiadanymi maszynami dawało około 1200. W założeniach generała miała ona jednak osiągnąć 2300. Iluzoryczna siła polskich sił powietrznych nie miała jednak nic wspólnego z jego rzeczywistą wartością bojową. Kolejne tworzone eskadry nie były w stanie wchłonąć ogromnej liczby samolotów, możliwości inwestowania w konstrukcje krajowe zmalały do zera, polski przemysł lotniczy zamarł, a po kilku latach ze skumulowaną liczbą przeszło tysiąca przestarzałych samolotów nie było co zrobić. Były one wprowadzane na uzbrojenie lotnictwa wojskowego jeszcze w latach 30., a pierwsze polskie konstrukcje wyposażano w stare i zawodne silniki francuskie. Wszystkie te czynniki, spotęgowane ponadto niemożnością spłaty francuskiego kredytu, spowodowały zadłużenie oraz przestarzałość sprzętu na długie lata.

Rayski_Ludomil
gen. Ludomił Rayski

Gen. Zagórski został zwolniony ze stanowiska jeszcze przed zamachem majowym w marcu 1926. Po przejęciu władzy przez sanację został uwięziony, a następnie zaginął w niewyjaśnionych do dziś okolicznościach. Na stanowisku dowódcy lotnictwa zastąpił go płk. Ludomił Rayski. Ten młody oficer (w chwili przydziału miał 34 lata) zastawszy siły powietrzne w katastrofalnym stanie poczynił wszelkie starania, by wyprowadzić je z kryzysu. Pierwszym jego krokiem było przygotowanie dużo bardziej realnego planu rozwoju. Według założeń, miały one być zorganizowane w 30 eskadr w 1928 roku. Wyszkolenie takiej ilości kadry pozwalałoby na choć częściowe zagospodarowanie potężnej nadwyżki maszyn. Kolejnym krokiem miało być rozwinięcie sił powietrznych do 52 eskadr planowane na rok 1935. Pomimo, że przedstawione koncepcje wykazywały dużo większą sensowność, niż idee Zagórskiego (200 eskadr sic!), plan Rayskiego został odrzucony. Było to pokłosie znacznych problemów budżetowych z jakimi, z winy tego pierwszego, borykało się lotnictwo.  Wobec takiego obrotu spraw Rayski postanowił w 1928r. pokierować siły powietrzne w kierunku organizacji w pułki mieszane. Było to dobre posunięcie zważywszy na panujące warunki i możliwości – utworzenie jednostek składających się ze wszystkich rodzajów eskadr pozwoliło na utrzymywanie stanu sześciu pułków. Na wyspecjalizowane pułki (myśliwskie, bombowe czy też liniowe) nie było dość kadry. Nie bez znaczenia zdawało się też być coraz większe zacofanie posiadanych maszyn.

Przedwojenna Polska w pełni uporała się jedynie z pierwszym z dwóch problemów. Udało się to dzięki utworzeniu ciągłego łańcucha szkoleniowego dla przyszłych pilotów, bombardierów i obserwatorów. O ile od 1928 roku szkolenie lotnicze obejmowało jedynie kurs unitarny przy Szkole Podchorążych Piechoty, o tyle w 1929 utworzono Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. Składało się ono ze Szkoły Podchorążych Lotnictwa, Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa, Kursu Pilotażu dla Oficerów Młodszych, dywizjonu ćwiczebnego, bazy lotniczej i eskadry treningowej. Rok 1930 przyniósł narodziny Szkoły Oficerów Lotnictwa dla Małoletnich oraz początek procesu tworzenia Wojskowych Ośrodków Przysposobienia Lotniczego. W roku 1937, wraz z pierwszą promocją wszechstronnie wykształconych absolwentów, dęblińską szkołę przemianowano na Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa nr 1. Udało się wytworzyć profesjonalną i doświadczoną kadrę nauczycielską oraz opracować rodzime, nowoczesne regulaminy walki, podręczniki etc. Sporą liczbę kandydatów przybywającą do CWOL pozyskano dzięki kooperacji z aeroklubami i Ligą Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Wszystko to złożyło się na niemal elitarne szkolenie personelu latającego.

Pozostawał jednak problem uzbrojenia. W drugiej połowie lat 20. do istniejącej już Podlaskiej Wytwórni Samolotów (PWS) i wytwórni Plage i Laśkiewicz dołączyły, przekształcone z Centralnych Warsztatów Lotniczych (CWL) Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL) oraz Doświadczalne Warsztaty Lotnicze (DWL). Stanowiło to pewien potencjał dla przyszłych polskich projektów. 20 listopada 1929r. ukończono opracowywanie trzyletniego planu rozwoju sił powietrznych – „Wytycznych dla lotnictwa”. Ich autor, Szef Sztabu Głównego WP gen. Tadeusz Piskor, określił jego założenia następująco:

„Przy wystawianiu nowych jednostek należy się kierować zasadą przygotowania przede wszystkiem personelu latającego, w szczególności pilotów myśliwskich, a następnie przygotowania odpowiednich instalacyj (lotniska, hangary).W szczególności w najbliższych trzech latach należy dążyć do wystawienia:

– 2 dywizjonów bombardujących ciężkich (jeden może być szkolny),
– 12 plutonów lotnictwa towarzyszącego,
– jednostki lotnictwa myśliwskiego powinny stopniowo przechodzić w ciągu 3-ch lat na nowy typ sprzętu.”

pws-10_1
PWS-10

Wobec nieprzydatności starych myśliwców SPAD 61 oraz zakupu licencji nieudanego Wibault 70 (wyprodukowano 30 sztuk) zdecydowano się odrzucić rozwiązania francuskie. Dwoma podstawowymi myśliwcami polskiego lotnictwa z początku lat 30. zostały  PWS-A (licencyjna Avia BH-33) i PWS-10. Łączną liczbę 130 tych maszyn eksploatowano w jednostkach aż do 1933 roku, gdy rozpoczął się proces ich wycofywania. Ich następcą została wersja rozwojowa myśliwca, który uprzednio przegrał z nimi rywalizację. PZL P.7 wsparty doświadczeniami z P.1 i P.6 był ówcześnie jednym z najlepszych i najnowocześniejszych myśliwców świata. Z chwilą, gdy całkowicie zastąpił swoich poprzedników, polskie siły powietrzne stały się pierwszymi na świecie operującymi w całości na metalowych płatowcach. Ponadto, na wyposażenie eskadr dostały się występujące w roli towarzyszącej i torpedowej Lublin R.XIII, a także spełniające również role transportowe holenderskie bombowce Fokker F.VII.

Należałoby tutaj także wspomnieć o wszystkich mniej udanych i znanych konstrukcjach. Deski kreślarskie polskich konstruktorów spłodziły bowiem wyjątkową mnogość projektów. Samolotem, którego nie można tu pominąć, a od którego trzeba zacząć jest rozpoznawczy CWL WZ-X. Wyprodukowane jeszcze w 1926 cztery egzemplarze były pierwszymi stuprocentowo krajowymi maszynami. Na przełomie dekad PZL pracowało nad projektem ciężkiego bombowca PZL.3, będącego rozwinięciem jeszcze starszego projektu – CWL WZ-IX Pteranodon. Jako alternatywy dla samolotów szkolno-treningowych wystawiono zaś  PZL. Ł.2 i PZL.5. Można jednak powiedzieć, że niewiele szczęścia miały projekty przeznaczone dla marynarki wojennej. Wszystkie opracowane wodnosamoloty (PZL.8, PZL.9, PZL.15, PZL.18) nie spotkały się ze znacznym zainteresowaniem. Jedyną opcją, która wywołała pewien odzew był prywatny PZL. H (PZL.12) Zygmunta Puławskiego. Niestety, pomimo obiecujących wyników prób, prototyp rozbił się 21 marca 1931 roku zabijając genialnego konstruktora. Tragedia ta pozbawiła myśliwiec P.8 i jego planowane wersje rozwojowe P.9 i P.10 znaczącego promotora, co na długie lata zamknęło krajowe horyzonty na silnikach gwiazdowych.

Pzl23_karas
PZL.23 Karaś

Finalnie, dzięki nadludzkiemu wysiłkowi i żmudnej pracy Rayskiego i Piskora, do 1933 udało się wyposażyć lotnictwo w polski w znacznej większości sprzęt. Starania pierwszego z nich nie pozostały bez echa – 1 stycznia kolejnego roku otrzymał awans na generała brygady. Ukończywszy sukcesem wdrażanie „Wytycznych dla lotnictwa”, opracowano kolejny trzyletni plan, którego realizację rozpoczęto 1 kwietnia. Przewidywał on powiększenie stanu do 51 eskadr (17 liniowych, 13 myśliwskich, 18 towarzyszących i 3 bombowe) do roku 1936. Po osieroceniu myśliwców rodziny P. przez Puławskiego, ich rozwojem zajął się Wsiewołod Jakimiuk. Już w 1931 roku gotowy był P.11, którego zdecydowano się wprowadzić na uzbrojenie wojska dopiero trzy lata później. Ogólny ciężar produkcji coraz kładł się coraz bardziej na fabrykach PZL. W 1934 do szkół lotniczych wprowadzono RWD-8 oraz oblatano samolot liniowy i rozpoznawczy zarazem – PZL.23 Karaś. Obie konstrukcje były wyjątkowo udane. Pierwszy – stanowił idealną odpowiedź wobec zapotrzebowania na mały, zwrotny samolot szkolny oraz łącznikowy. Drugi – pomimo przeciętnej prędkości i uzbrojenia stanowił ogromny krok naprzód w porównaniu do swoich poprzedników (Breguet XIX i Potez XXV). IV Departament wyraził też zainteresowanie dwusilnikowymi bombowcami, następcami wysłużonych F.VII. Do pracy nad nimi przystąpiły PZL i LWS, finalnie oba projekty przejęły pierwsze. Opracowane w ten sposób PZL.30 Żubr i PZL.37 Łoś skierowano do produkcji w drugiej połowie lat 30. Lansowana przez Rayskiego koncepcja oparcia sił myśliwskich na myśliwcach lekkich, operujących na małych wysokościach oraz ciężkich (niszczycielskich), przeznaczonych do niszczenia bombowców na dużym pułapie, zaowocowała rozpoczęciem w październiku 1934r. prac nad silnikiem PZL. Foka. Miał on w założeniu osiągnąwszy moc 600 koni mechanicznych stanowić napęd dla całych generacji nowych maszyn. Realizację tego planu pod koniec 1935r. gen. Rayski opisał tak:

„W dziale płatowcowym stworzyliśmy dotychczas płatowiec myśliwski (ołówek – P.11c) i liniowy (oł. P.23). Oba typy są bardzo udane i jedne z najlepszych na świecie. Obecnie przystępujemy do dalszej pracy nad stworzeniem 2-motorowego płatowca bombowego (oł. P.30 wzgl. P.37) i 2 motorowego płatowca myśliwskiego uzbrojonego w armaty (oł. P.38).”

PZL_P-37
PZL.37 Łoś

Rok 1935 przyniósł narodziny kolejnego, tym razem sześcioletniego, programu rozbudowy sił powietrznych na lata 1936-1942. Jego ambitne założenia zakładały 78 wyposażonych eskadr w 1940r. i perspektywicznie 106 w 1942r. Uwzględniono w nim utworzenie „zespołu lotnictwa zdolnego do działań samodzielnych, w szczególności do riposty na bombardowanie ze strony nieprzyjaciela” przy jednoczesnym nacisku na „współpracę z wojskiem lądowym”. Wspomniane już projekty bombowców weszły na linie produkcyjne w 1936r. (PZL.37 Łoś) i 1939r. (PZL.30 Żubr). O ile pierwszy okazał się fenomenalnym sukcesem wzbudzając międzynarodowe zainteresowanie, o tyle drugi zawiódł pod każdym możliwym względem, będąc przestarzałym już w momencie rozpoczęcia produkcji. Jednocześnie na eksport zostały wyprodukowane PZL.43 (PZL.23 z silnikiem Gnôme-Rhône 14N01), a także kolejny „puławszczak” – P.24. Takie, a nie inne przeznaczenie myśliwca wynikało z błędnego założenia, że nie posiada on osiągów dużo lepszych od P.11 i stanowi ślepą uliczkę rozwoju. (Innej myśli byli Rumuni, którzy na jego podstawie opracowali udany IAR 80.) Jako sukcesora rozpoznawczych Lublin R.XIII rozpoczęto produkcję RWD-14 Czapla. Była to jednak konstrukcja niewiele lepsza od swojego poprzednika. Docelowo w eskadrach znaleźć miała się LWS-3 Mewa, której dwa egzemplarze były gotowe jeszcze przed 1 września 1939r. Podobny los czekał nowy samolot szkolny PWS-33 Wyżeł – wyprodukowano jedynie dwa prototypy. Identycznie przedstawiała się sytuacja z następcą „Karasia”PZL.46 Sum. Drugi prototyp tego nurkowca odbył nota bene w czasie kampanii długą podróż: Warszawa-Wielick-Bukareszt-(oblężona) Warszawa-Kowno.

Od końca 1935r. próbowano opracować lekki myśliwiec o prędkości przynajmniej 450km/h, drewnianej lub mieszanej budowie i niskim pułapie działania. W założeniu miała to być tania, łatwa w produkcji maszyna wyręczająca myśliwce dwusilnikowe na niższych wysokościach. Na początku kolejnego roku, inżynier Ciołkosz rozpoczął projekt PZL.39, który po przeniesieniu do Lubelskiej Wytwórni Samolotów nosił kolejno oznaczania LWS-1, LWS-4 i LWS-5. Całość zakończyła się fiaskiem ze względu na brak odpowiedniego silnika. De Havilland Gipsy Twelve, PZL Foka oraz Ranger V-770 okazały się mieć zbyt małą moc a prace nad  PZL G-1620cis zostały wstrzymane. Koncepcję postanowiono odratować w PZL.45 Sokół z silnikiem Gnome-Rhone Mars 14M05, ale ani nie zapowiadał się on obiecująco, ani nie zdołano ukończyć budowy prototypu przed wybuchem wojny. Podobnym rezultatem zakończyły się prace nad konkurencyjnymi PWS-42 i RWD-25. Problemy z silnikiem „Foka” oznaczały także załamanie się projektu ciężkiego PZL.38 Wilk, zaś próby zastosowania w nim silnika Gnome-Rhône Mars 14 M05 (PZL.48 Lampart) również przerwała inwazja. Na placu boju pozostał w takim wypadku tylko PZL.50 Jastrząb i to z nim związano największe nadzieje. Oblatany w 1938r. prototyp ujawnił wiele wad oraz niedostateczną prędkość, usterki udało się usunąć dopiero w sierpniu kolejnego roku. Pięć pierwszych seryjnych „Jastrzębi” było niemal gotowych 1 września. Z dwóch istniejących prototypów jeden przejęli Niemcy, drugi zestrzeliły w czasie ewakuacji do Lwowa polskie baterie przeciwlotnicze.

gen_dyw_jozef_l_zajac
gen. Józef Zając

Na wiosnę 1939r., po odrzuceniu wniesionych przez niego postulatów zwiększenia sum przeznaczonych na lotnictwo, gen Rayski złożył dymisję. Siły powietrzne były następnie kreowane przez nowo powołanego Naczelnego Dowódcę Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej – gen. Józefa Zająca. Wobec bardzo napiętej sytuacji rozpoczęto pracę nad zupełnie nowymi rozwinięciami istniejących już maszyn. Wszystkie one pozostały jednak tylko na papierze. PZL.50 pod nową nazwą PZL.53 Jastrząb II doczekał się koncepcyjnego rozważenia silników: PZL Waran, Bristol Taurus IIBristol Hercules III i Gnome-Rhône 14N-21. Ostatecznie z silników gwiazdowych zrezygnowano w jego daleko posuniętej modyfikacji – PZL.56 Kania, dla której przewidywano Hispano-Suzia 12Z. Równolegle opracowywano także zupełnie nowy pomysł oparty jednak na tym samym silniku – PZL.55. Jego założenia na papierze przedstawiały się fenomenalnie: prędkość w przybliżeniu 650km/h oraz uzbrojenie w działko i 8 karabinów maszynowych. Również wersje rozwojowe „Lamparta”PZL.54 Ryś i „Suma”PZL Łosoś miały oprzeć swoje osiągi na tej jednostce napędowej. Silniki te w 1939 osiągnęły one jednak jedynie ~2/3 zakładanej mocy, co stawiało pod znakiem zapytania wszystkie wspomniane konstrukcje. Ostatnim z projektów był PZL.49 Miś – rozwinięcie „Łosia” z silnym uzbrojeniem obronnym (4 karabiny maszynowe i działko lub 8 karabinów maszynowych), prędkością maksymalną rzędu 520km/h i udźwigiem bomb zwiększonym do 3 ton.

W momencie wybuchu wojny planowane 642 samoloty w 78 eskadrach w pierwszej linii oraz stuprocentowy ich zapas pozostawały jedynie dalekimi mrzonkami.  Lotnictwo polskie, pomimo najlepszych chęci wszystkich mających na nie wpływ, w kluczowym momencie pozostało nieliczne i kiepsko wyposażone. Wielkie zakupy generałów Leveguego i Zagórskiego znacząco opóźniły rozwój krajowego przemysłu lotniczego. Pomimo stworzenia udanego systemu szkolenia lotniczego, zadłużone i rodzące się w bólach siły powietrzne nie miały okazji rozwinąć skrzydeł. Pomimo świetlanego przebłysku pierwszej połowy lat 30. nie potrafiono dotrzymać kroku szybkim zamianom niesionym przez ich drugą połowę. Niewątpliwie jednak wszystkie założenia i koncepcje jego rozwoju były najlepszym odzwierciedleniem naszej narodowej dumy i zaradności. Odzwierciedleniem Polski budującej w pocie czoła wszystkich obywateli swą siłę i prestiż. Polski, która chciała i musiała prześcignąć inne narody i państwa.

fot. Wikipedia Commons

Zobacz również